《企業觀察報》記者 朱函
一汽大眾爭論已久的合資雙方股比分配問題或將塵埃落定。
10月10日，中國第一汽車股份有限公司(下稱一汽集團)與德國大眾汽車股份有限公司(下稱大眾汽車)簽署了一汽-大眾汽車有限公司(下稱一汽大眾)延長經營期限的合資合同，中德雙方的合資協議將延長至2041年。
一汽與大眾再續約的同時，一汽集團在一汽大眾所持股份或將由從前的60%減少至51%。
而這9%的股權變更或牽扯幾十億元利潤分配問題，對于一汽集團而言，顯然虧大了。根據一汽大眾官方資料顯示，一汽大眾2013年全年銷售收入達3203億元，按照汽車行業整車銷售大約10%的凈利率計算，一汽大眾去年的凈利潤將不低于320億元，而按照前三季度一汽大眾的銷售情況來看，這個數據在今年將只增不減。減持9%的股權就意味著放棄將近30億元的利潤。
中汽協秘書長董揚表示，從一汽集團的利益來說，并不需要調整股比，原來的股比不影響其發展，也不影響大眾汽車和奧迪在一汽大眾的決策權和影響力。
然而，牽涉幾十億元利潤分配的股比調整怎么能說對一汽大眾沒有影響呢?
股權博弈
一汽集團并無主導權?
一汽集團與大眾汽車在股比上的博弈一直不斷，股比調整已不是新聞。
據了解，自1995年一汽大眾將奧迪納入后，一汽集團持股60%、大眾汽車持股30%、奧迪持股10%的股權結構便一直維持至今。與大多數合資車企50%：50%的股比結構不同，一汽大眾是中國汽車合資企業中少有的中方持股比例遠超外方的合資車企。
然而，看似持股更多的一汽集團僅是光桿司令。汽車行業評論員張志勇告訴企業觀察報記者，雖然一汽集團擁有著一汽大眾60%的股權，是一汽大眾的實際控股股東，但“一汽大眾整個的產品研發、市場產品策略主要還是圍繞大眾集團進行的，一汽并沒有太多的主導權”。對于一汽集團而言，除了凈利潤分紅的減少，在一汽大眾未來發展的話語權上似乎并不會受到影響。
汽車行業分析師鐘師在接受企業觀察報記者采訪時表示，一汽集團對于股比調整并不情愿。一旦股比調整，對于一汽集團來說，最直接的損失就是高額的銷售利潤的分成，而這其中涉及的銷售利潤分成或將達到“幾十個億”。
據了解，一汽大眾作為一汽集團的子公司，是一汽集團的重要利潤來源，而一汽集團旗下自主品牌僅能望其項背。
為了擺脫對一汽大眾的利潤依賴，一汽集團寄希望于自主品牌。據了解，一汽集團計劃在2015年實現超過400萬輛的銷售業績，在這其中自主品牌比例將超過50%。
然而縱觀一汽集團旗下的自主品牌的發展現狀，無論是年輕化的歐朗還是傳統老牌夏利，抑或是高端車型紅旗，銷售現狀均不樂觀。口號喊得響亮的一汽集團恐怕只能對著銷售目標望塵莫及。
張志勇告訴本報記者，技術是目前自主品牌和外資企業差距較大的地方。照這樣看來，一汽集團放棄部分股權，或是想因此得到大眾汽車方面技術上的加碼援助。
相關業內人士分析，為了彌補一汽集團在凈利潤分成上的損失，大眾汽車或將會在發動機和變速箱等上游零部件合資企業的股權設置上做出讓步和妥協，以期通過采購收益的傾斜，彌補一汽在整車合資項目上的損失。
除此之外，未來在一汽大眾的產品規劃、知識產權、生產規劃等方面大眾汽車將給予更多支持，合資雙方也將進一步加強合作，提升研發能力和規劃能力，開發新能源車產品。
然而，要想借助合資企業一汽大眾的平臺發展自主品牌的一汽集團，得到合資方的技術“松口”就可以確保一汽集團發展無虞了嗎?問題似乎并沒有那么簡單。
張志勇告訴本報記者，對于一汽集團的長期發展而言，“缺少的并不是技術方面的儲備，而是整個一汽集團的戰略失當。”他進一步指出，一汽集團在品牌搭建等問題上的缺失是僅僅依靠提升技術所不能解決的，“如果沒有好的戰略，再好的技術也是不能發揮作用的。”
股比變更
對一汽大眾無影響?
或許正是因為一汽集團在技術上的短板，才導致其在一汽大眾的地位尷尬。并無話語權的一汽集團即便減持股份，對一汽大眾的未來發展也不會有太大的影響。
中投顧問高級研究員李宇恒對本報記者表示，一汽大眾并不會因為控股股東的股權關系變更而產生任何問題。他指出，未來，一汽大眾的人事任免、管理調度、戰略決策等各方面仍將按部就班地開展。而此次調整更多的代表了雙方合作的進一步深化，尤其是“對新能源汽車的產銷有重大積極作用”。
在中德雙方領導人見證下的 “再續前緣”，讓一汽集團與大眾汽車的合作多了一層政治色彩。李克強總理在訪德期間更是表態，中國政府希望通過一汽讓渡股權，以換取德國允許中國企業競標其高鐵項目。董揚在中汽協的信息發布會上強調，“一汽大眾發展得很好，不調整股比也不影響大眾和奧迪在其中的影響力和權益。但為了國家權益，一汽應該也有覺悟作出一定的犧牲和讓步。”言下之意更是透露了一汽是為國家利益放棄9%的合資公司股比。
據了解，中德兩國在制造業領域的合作逐漸深化，汽車、航空、石油設備、基建等諸多領域都將成為兩國合作的重點。作為兩國制造業中最具代表的汽車巨頭，“一汽和大眾之間的合作在很大程度上預示著雙方合作的方向及進程。”李恒宇如是說。
張志勇認為，一汽大眾股權的變更和調整更多的是和中國國際經濟合作的重點以及方式的變化相關的。短期來看，一汽股比的退讓或將損失一部分收益，但是“從整個國家的角度來看，其實是一個國際上共贏的局面”。
李恒宇進一步表示，股權結構的變更標志著我國汽車制造業龍頭自身研發制造實力的大幅進步，股權進一步放開能夠促進德國巨頭加強資本投入、研發投入，從而帶動雙方在新能源汽車領域更深合作。同時，這表明我國市場化改革進一步加快，國家層面更加注重汽車巨頭的核心競爭力，而非單純的股權占比，未來一汽大眾將有望獲得更加良好的發展空間。
新聞內存
一汽大眾股比之爭由來已久
大眾汽車謀求增持一汽大眾的心思由來已久。2011年以來，大眾汽車高層屢次在公開場合表達希望提高在一汽大眾持股比例的訴求，但一汽集團方面一直未作出公開回應。
隨著一汽大眾在國內發展勢頭越來越旺，大眾汽車增持一汽大眾的心情愈發迫切。據了解，2012年，大眾汽車在華銷量達到281萬輛，幾乎占大眾全球總銷量的1/3。同期，一汽大眾奧迪在華銷量也突破了40萬輛。中國作為大眾的最大單一市場，加上北美市場利潤的連續下跌，中國市場對于大眾汽車的重要性不言而喻。
然而，股比問題雖然幾度提及，一汽集團對此卻仍舊保持毫不退讓的堅定立場。2012年8月，大眾高管透露，將對一汽集團侵權行為著手展開調查。大眾汽車CEO馬丁·文德恩甚至公開表示：“倘若關于專利存在懸而未決的問題，我們將同合作者進行談判，并且堅決不能接受這一現狀。我們將全力保護自己的知識產權， 包括在中國市場。”
大眾汽車強硬的態度，被外界認為是大眾汽車向一汽集團施壓，企圖通過此方式謀求股權變更。然而，對此，一汽集團依舊是不予回應。
對此，為了彌補大眾在股權分配上的“損失”，一汽集團在上游合資企業的股權設置上作出了很大讓步。相關資料顯示，大眾一汽(大連)發動機有限公司和上海大眾動力總成公司均是按照大眾持股60%設置的。另外，大眾更是以100%獨資名義在大連建廠生產國產DSG雙離合變速箱。
另外，9%的股比歸屬問題也是爭議關鍵。據了解，奧迪是一汽大眾盈利的關鍵，雖然目前奧迪銷量只占一汽大眾的30%，但利潤貢獻卻超過一半，而奧迪在一汽大眾僅能獲得10%的利潤分紅。
